Pada bulan November 2016, pelabuhan dilambangkan dengan Gwadar Stabilitas, perdamaian dan kemakmuran bagi Pakistan – setidaknya menurut Perdana Menteri saat itu Nawaz Syarif. “Itu adalah awal era baru“ujarnya pada acara pembukaan di Gwadar ketika sejumlah truk Tiongkok tiba untuk memuat kargo ke kapal kontainer pertama di pelabuhan.
DIni adalah awal resmi pengoperasian pelabuhan, sekitar sepuluh tahun setelah selesai dibangun. Upacara ini juga menandai peluncuran Koridor Ekonomi Tiongkok-Pakistan (CPEC) yang bergengsi, yang merupakan bagian penting dari infrastruktur global dan jaringan perdagangan Tiongkok. Jalur Sutra Baru (Inisiatif Sabuk dan Jalan, BRI).
Namun saat ini, delapan tahun kemudian, era baru tersebut masih belum tiba. Satu Analisis Babelpos menunjukkan apa yang salah.
“Investor mengira Gwadar akan menjadi Dubai berikutnya”
Ide di balik CPEC berasal dari Tiongkok Barat Xinjiang Provinsi dengan Laut untuk terhubung – melalui Pakistan. Bagi Tiongkok, hal ini akan memperpendek jalur perdagangan dan membantu menjembatani kemacetan kontroversial di Selat Hanyaaku yang harus dihindari, yang terletak di antara Malaysia dan Sumatera serta Samudera Hindia dan Pasifikmengikat. Pakistan, pada gilirannya, akan mendapatkan keuntungan dari peningkatan perdagangan, infrastruktur dan industri di sepanjang koridor sepanjang sekitar 2.000 kilometer, yang seluruhnya dibiayai oleh Tiongkok.
Selain pelabuhan yang sudah berkembang pesat di Karachi, seharusnya Gwadar untuk menghubungkan koridor tersebut ke jaringan pelayaran global. Kota nelayan kecil ini terletak di dekat perbatasan Iran, sekitar 500 kilometer dari Karachi. Pelabuhan laut dalam yang baru dibangun di Gwadar selesai dibangun pada tahun 2007 dan diserahkan kepada perusahaan pengelola Tiongkok pada tahun 2013. Pelabuhan laut dalam ini dimaksudkan untuk menjadi pusat CPEC, dikelilingi oleh zona ekonomi khusus yang menjadikan Gwadar kota pelabuhan yang ramai.
Pelabuhan haAda potensi, kata Azeem Khalid, asisten profesor hubungan internasional di COMSATS University Islamabad, tempat dia meneliti investasi Tiongkok di Pakistan. “Ini adalah pelabuhan laut dalam alami yang dapat menampung kapal-kapal yang lebih besar dari Karachi. Negara ini terletak di persimpangan perdagangan minyak global. Dan hal ini akan mengkonsolidasikan kepentingan Tiongkok di kawasan“kata Khalid kepada Babelpos.
Di dalam negeri, Tiongkok telah membuktikan bahwa mereka dapat mengubah desa nelayan yang sepi menjadi pusat ekonomi yang kuat. Shenzhenyang pertama di Tiongkok Kawasan ekonomi khusus adalah contoh terbaiknya: hanya dalam empat dekade, kota ini tumbuh dari sekitar 60.000 jiwa menjadi 17 juta jiwa saat ini.
“Saat itu, investor percaya Gwadar akan menjadi Dubai berikutnya“kata Khalid.
Jalur Sutra Baru: Pangsa Tiongkok di pelabuhan-pelabuhan di seluruh dunia
Pakistan bukan satu-satunya negara yang mengejar visi ini. Pemerintah di seluruh dunia berharap dapat meningkatkan perekonomian mereka dengan cara-cara barun atau perluasan pelabuhan dan proyek infrastruktur lainnya. Dan bank-bank Tiongkok bersedia meminjamkan uang untuk itu. Seringkali perusahaan Tiongkoklah yang membangun atau kemudian mengoperasikan pelabuhan tersebut.
Setidaknya 38 pelabuhan telah dibangun dengan investasi Tiongkok sejak tahun 2000. 43 lainnya direncanakan atau saat ini sedang dibangun. 78 pelabuhan yang telah selesai juga memiliki pemegang saham Tiongkok, ungkap penelitian Babelpos berdasarkan beberapa sumber akademis.
Perjanjian ini menguntungkan Tiongkok, kata Jacob Mardell, jurnalis dan mantan analis di lembaga pemikir Jerman, Mercator Institute for China Studies. “Model ini pada dasarnya mensubsidi perusahaan-perusahaan Tiongkok“, kata Mardell. Bank-bank Tiongkok memberikan pinjaman kepada pemerintah, yang menggunakan uang ini untuk membayar perusahaan konstruksi Tiongkok dan membayar kembali pinjaman tersebut ke bank seiring berjalannya waktu, Mardell menjelaskan. Intinya adalah bahwa uang tersebut tidak pernah meninggalkan Tiongkok sama sekali, “sementara pembayar pajak di negara-negara lain pada akhirnya menanggung tagihannya“.
Sebuah pola umum nampaknya merupakan pola baru Untuk membangun pelabuhan yang relatif dekat dengan pelabuhan yang sudah ada – seperti dalam kasus Gwadar dan Karachi. Pelabuhan baru sering kali dimaksudkan untuk melengkapi atau, dalam jangka panjang, menggantikan pelabuhan lama yang kurang efisien.
Pola ini juga terlihat jelas di Kamerun dan Nigeria. Di Kamerun, pelabuhan yang baru dibangun adalah… Kribi menggantikan penjara Douala yang seringkali penuh sesak dan dangkal. Di Nigeria, pelabuhan di Lagos dilengkapi dengan pelabuhan yang baru saja dibukaeten pelabuhan laut dalam di Lekkiitu berjarak kurang dari 100 kilometer. Kedua pelabuhan tersebut dibiayai dan dibangun oleh perusahaan Tiongkok milik negara.
Hal serupa terjadi pada tahun 2017 di Sri Lanka: Pemerintah memberikan sewa selama 99 tahun dan kepemilikan mayoritas kepada Tiongkok untuk pelabuhan yang relatif baru tersebut Hambantotayang awalnya merupakan pelabuhan utama di Kolombo harus meringankan.
Gwadar berjalan lebih buruk daripada port lain
Di pelabuhan Sekitar 26 kapal berlabuh di Lekki pada tahun pertama beroperasi pada tahun 2023, menurut data dari Marine Traffic, penyedia data dan analisis pelayaran.
Dan meskipun Meskipun Gwadar selesai dibangun pada tahun 2007, jauh sebelum Lekki, hanya 22 kapal yang mendarat pada tahun terbaik Gwadar. Sejauh ini, pelabuhan tersebut belum memiliki jalur pelayaran laut yang rutin mendarat di sana.
Ini adalah bagaimana hal itu dilakukan Gwadar hampir tidak menangani kargo yang dapat menghasilkan pendapatan bagi Pakistan – atau bagi perusahaan operasi Tiongkok. Hal ini tidak mengherankan bagi para ahli: Gwadar saat ini memiliki tingkat yang sangat rendah Kapasitas. Tiga dermaganya, tempat kapal dimuat dan dibongkar, hanya dapat menampung 137.000 kontainer standar berukuran 20 kaki per tahun. Sebagai perbandingan: Karachi, dengan 33 tempat berlabuhnya, dapat memuat sekitar 4,2 juta kontainer per tahun.
Dan meskipun port menyukainya Kribi atau Lekki relatif kecil, mengerdilkan Gwadar, yang dianggap sebagai jantung perdagangan dengan Asia Selatan dan Tengah.
Meskipun Khalid mengatakan Gwadar pada akhirnya mempunyai potensi untuk menyalip Karachi, namun kurangnya investasi menghambat hal tersebut. Ekspansi sebesar €1,5 miliar dijanjikan pada tahun 2015, namun hanya sedikit yang terwujud sejak saat itu. Sebagian besar infrastruktur yang diperlukan, seperti jalan raya dan kereta api, untuk mengangkut barang ke dan dari Gwadar tidak ada.
Investor seperti China Pakistan Investment Corporation terus mengumumkan hal itu secara terbuka Gwadar “telah berkembang menjadi pusat perdagangan dan investasi di wilayah tersebut“. Namun pelabuhan yang kosong menunjukkan sebaliknya. Mardell dan Khalid mengatakan bahwa di balik layar, baik Pakistan maupun Tiongkok kecewa dengan proyek tersebut.
“Janji lapangan kerja belum terpenuhi. Janji industri belum terpenuhi. Peluang bisnisIde-ide untuk rakyat Pakistan belum terwujud“kata Khalid. “(China) menjanjikan sembilan zona ekonomi khusus. Saat ini, tidak satupun yang berfungsi sepenuhnya.“
Ketidakstabilan politik dan ekonomi menghambat keberhasilan
Keadaan perkembangan di Gwadar secara kasar mencerminkan situasi koridor ekonomi Tiongkok-Pakistan lainnya. “CPEC mempunyai masalah sejak awal“kata Mardell.
Beberapa permasalahan tersebut khusus terjadi di wilayah perbatasan BeluKristendalam Gwadar terletak. Daerah ini merupakan salah satu wilayah termiskin di Pakistan dan memiliki milisi separatis kuat yang sering melakukan serangan, termasuk beberapa serangan yang menargetkan warga negara Tiongkok. Sebaliknya, milisi ditindas dengan kekerasan oleh militer Pakistan.
Di tingkat nasional, Pakistan telah mengalami krisis ekonomi yang parah dalam beberapa tahun terakhir. Dan setelah jatuhnya mantan Perdana Menteri Imran KPada tahun 2022, negara ini belum sepenuhnya stabil secara politik.
“Karena situasi politik dan keamanan di Pakistan yang memburuk akhir-akhir ini, hal ini akan semakin menghambat proyek CPEC“jelas Mardell.
Tiongkok belajar dari kesalahannya di Pakistan
Mardell yakin para pengambil keputusan di Tiongkok telah salah perhitungan. “Dalam hal keputusan investasi, orang Tiongkoklah yang mengambil keputusan tersebutpujian karena tidak takut risiko“, dia berkata. Pada prinsipnya, dukungan negara yang tidak terbatas terhadap investasi negara atau perusahaan konstruksi, ditambah dengan kemauan politik untuk segera bersaing dengan perekonomian Barat, telah menyebabkan Tiongkok juga mendanai proyek-proyek berisiko di negara-negara yang kurang stabil di seluruh dunia.
“Saya tidak berpikir itu kamu awalnya memahami sepenuhnya situasi di Pakistan“kata Mardell. Meskipun hal ini pasti akan berubah untuk proyek lain di masa mendatang: “Saya pikir mereka telah belajar dari kesalahan mereka dalam Jalur Sutra Baru dan CPEC, dan mungkin lebih enggan memberikan modal akhir-akhir ini.“
Dalam beberapa tahun terakhir, khususnya selama pandemi COVID-19, belanja Tiongkok untuk proyek-proyek Belt and Road telah melambat. Namun meskipun negara ini mungkin lebih selektif dalam memilih proyek saat ini, investasi secara keseluruhan telah meningkat lagi. Investasi Jalur Sutra kini berada pada tingkat yang sama dengan tingkat sebelum pandemi.
Investasi yang tidak menguntungkan mendorong negara-negara ke dalam perangkap utang
Namun demikian, negara-negara seperti Pakistan kini harus membayar utang dalam jumlah besar kepada pemberi pinjaman Tiongkok. “Pakistan harus membayar kembali pinjaman miliaran dolar karena investasinya yang ceroboh di CPEC“kata Khalid.
Kasus serupa telah menimbulkan kritik terhadap Tiongkok “Diplomasi perangkap utang“ beroperasi, negara mitra Jadi izinkan masyarakat mengambil lebih banyak utang daripada yang bisa mereka bayar secara realistis – dengan tujuan mendapatkan pengaruh politik.
Selain pembayaran pinjaman, sebagian pendapatan dari proyek-proyek yang baru dibangun juga mengalir kembali ke Tiongkok. “Tiongkok mendapat bagian terbesar dari segalanya“kata Khalid, mengacu pada CPECInvestasi. Di pelabuhan Gwadar, misalnya, 90% pendapatannya – yang masih terbatas – disalurkan ke perusahaan yang beroperasi di Tiongkok. Pemerintah Pakistan menerima 10%, tidak ada yang masuk ke pemerintah negara bagian di Balochistan.
Terlepas dari semua masalah ini, CPEC akan melakukannya Gwadar, mungkin akan menindaklanjutinya, kata Mardell: “Tidak mungkin Tiongkok akan kehilangan muka dan mengakui bahwa ini adalah sebuah bencana. Menarik diri dari CPEC dan meninggalkan Pakistan bukanlah suatu pilihan. Tiongkok terlalu terlibat dan Pakistan terlalu penting sebagai sekutu.“
Sebaliknya, ia meyakini kemungkinan besar Tiongkok akan terus menunda investasi besar di Pakistan, namun tetap akan menunjukkan upaya simbolis untuk menjaga proyek tersebut tetap berjalan.
Namun, masih ada harapan untuk itu Gwadar, dia berkata: “Jika situasi di Pakistan membaik, mungkin CPEC juga akan kembali mengalami kemajuan.“
