Memegang kenaikan ekonomi China adalah salah satu tujuan politik paling penting di Washington sejak masa jabatan pertama Presiden AS Donald Trump. Proposal untuk menangkal dominasi Tiongkok dalam pembuatan kapal – didukung oleh subsidi negara yang sangat besar – tidak datang dari Trump, tetapi dibawa oleh lima serikat pekerja AS selama masa pemerintahan Joe Biden.
Pada bulan Januari, Kantor Petugas Perdagangan AS, yang ditugaskan untuk menyelidiki masalah tersebut, mengusulkan biaya $ 1,5 juta ($ 1,4 juta) untuk setiap kapal yang dibuat di Cina di pelabuhan AS. Menurut otoritas yang berada di bawah presiden AS, biaya dibenarkan untuk menangkal pendapat mereka bahwa menurut pendapat mereka, yang menciptakan Cina dalam pembuatan kapal dan “menaruh tekanan pada atau membatasi atau membatasi perdagangan AS”.
Subsultasi membantu China ke posisi teratas
Dalam tiga dekade terakhir, Cina telah berkembang menjadi kekuatan dominan global dalam produksi kapal. Pada tahun 2023, proporsi China akan melebihi tanda 50 persen pada konstruksi kapal, pada tahun 1999 hanya lima persen. Beijing mendukung sektor ini dengan ratusan miliar dolar dan menekan pesaing asing.
Terlepas dari kebangkitan China yang luar biasa, Albert Veenstra, profesor perdagangan dan logistik, mengkritik yang ada di Belanda bahwa presentasi bahwa Cina telah merusak industri pembuatan kapal AS yang pernah berkembang sebagai salah.
“Dalam sudut pandang ini, Cina melakukan kesalahan dengan membangunnya dengan membangun industri pembuatan kapal sendiri. Hasilnya adalah bahwa kami tidak lagi memiliki industri pembuatan kapal. Tapi itu adalah ide yang aneh,” komentar Veenstra Amerika Serikat.
Penurunan pembuatan kapal di AS didokumentasikan dengan baik. Di negara pembuatan kapal yang dulu memimpin, prioritas bergeser setelah Perang Dunia Kedua dan industri. Peningkatan pertumbuhan besar terakhir adalah pada pertengahan 1970-an, dan sejak itu proporsi Amerika Serikat di pasar pembuatan kapal telah diabaikan.
Sebaliknya, mereka adalah Jepang dan Korea Selatan yang telah kehilangan kebangkitan Tiongkok. Menurut Organisasi PBB untuk Perdagangan dan Pembangunan (UNCTAD), pangsa pasar umum kedua negara telah turun dari 60 persen menjadi 45 persen dalam sepuluh tahun terakhir.
Tidak ada pengembalian yang cepat dari industri berat
“Kapasitas pembuatan kapal bergeser ke Asia pada 1960 -an dan kemudian ke Cina,” kata Veenstra ke Babelpos. Amerika Serikat “tidak akan pernah kompetitif lagi karena industri baja yang kuat diperlukan untuk ini. Tetapi telah sekarat di Amerika Serikat selama 25 hingga 30 tahun.”
Peter Sand, kepala analis perusahaan analisis pengiriman yang berbasis di Kopenhagen, juga berpendapat bahwa “sangat terlambat” untuk mengecam Cina. Namun, ia menambahkan bahwa proposal “sesuai dengan tujuan administrasi Trump untuk membatasi dominasi Cina di mana -mana, terutama di mana itu tentang kepentingan perusahaan Amerika.”
Pada 3 Maret, Trump menggandakan tarif untuk barang -barang Tiongkok yang diperkenalkan ke Amerika Serikat, menjadi 20 persen, sementara ia menaikkan pajak 25 persen atas impor dari negara -negara tetangga Kanada dan Meksiko. Presiden Partai Republik telah menjanjikan tarif baru tentang impor baja dan aluminium dan bahkan melihat apa yang disebut tarif timbal balik di mana Washington menaikkan bea impor yang sama dengan mana negara-negara lain menempati produk AS.
Ukuran dapat menyebabkan kenaikan harga
Biaya port yang diusulkan diharapkan memiliki dampak signifikan pada biaya pengiriman barang ke Amerika Serikat. Bahkan jika biaya dikurangi menjadi satu juta dolar, Veenstra memperkirakan bahwa start-up pelabuhan AS untuk perusahaan pelayaran akan sepuluh kali lebih mahal daripada sekarang.
Sand mengatakan kepada Babelpos: “Jika sebuah kapal mengeluarkan seribu kontainer, biaya tambahan satu juta dolar akan meningkatkan biaya masing -masing kontainer sebesar $ 1.000.” Biaya pengiriman yang lebih tinggi dengan demikian akan menaikkan harga barang impor dan mungkin berkontribusi untuk memperlambat ekonomi AS.
“Hanya beberapa importir yang dapat menyerap biaya seperti itu tanpa melewatinya. Cara menyusun daya beli konsumen dan pada akhirnya menyebabkan penurunan permintaan,” memperingatkan pasir.
Stephen Gordon, direktur pelaksana perusahaan yang berbasis di London, mengatakan kepada Babelpos bahwa tindakan yang diusulkan dapat membawa Amerika Serikat total $ 40 hingga $ 52 miliar, “asalkan penggunaan kapal tidak berubah pada awalnya”.
Clarksson menghitung bahwa hampir 37.000 pelabuhan AS dimulai oleh kapal tahun lalu, yang dapat ditempati karena hubungannya dengan China dengan biaya maksimum $ 1,5 juta. Menurut Gordon, ini sesuai dengan 83 persen kapal kontainer, tetapi hanya sekitar 30 persen dari kapal tanker.
Kapal dapat sepenuhnya menghindari Amerika Serikat
Perusahaan pelayaran sudah mencari alternatif untuk menghindari memulai pelabuhan AS. Salah satu strategi adalah mengarahkan kembali program melalui Meksiko atau Kanada dan kemudian membawa mereka ke tujuan akhir mereka dengan truk atau kereta api.
“Mungkin secara ekonomi masuk akal untuk menjalankan Meksiko atau Kanada sebaliknya apa yang telah dilakukan oleh perusahaan pelayaran dalam lima tahun terakhir. Pelabuhan Meksiko di pantai barat hampir sibuk akhir -akhir ini,” kata Sand.
Pilihan lain untuk menghindari biaya, terutama untuk operator non-Cina, adalah pemilihan kapal yang tidak dibangun di Cina atau yang tidak mengandung komponen Cina. Perusahaan dapat mengubah kepemilikan armada Cina dan non-Cina untuk menghindari biaya.
Legalitas dari biaya yang diusulkan juga dipertanyakan, karena perjanjian perdagangan internasional biasanya bertujuan untuk mencegah tarif dan biaya yang diskriminatif. Oleh karena itu Amerika Serikat dapat mengharapkan tantangan hukum lebih lanjut dari pihak mitra dagangnya yang paling penting.
Efek positif yang diharapkan
Selain itu, menurut banyak analis, proposal tersebut tidak boleh menyebabkan giliran yang lebih besar dalam pembuatan kapal AS, yang, menurut USTR, telah menurun menjadi kurang dari lima kapal baru per tahun.
“Kami tidak lagi memiliki pembuatan kapal di Eropa dan Amerika Serikat,” menekankan Veenstra. “Korea Selatan dan Jepang tidak memiliki kapasitas gratis yang bagus – hanya Cina. Jadi saya tidak berpikir pasar dapat dengan mudah direformasi.”
Dalam kombinasi dengan kebijakan “Amerika pertama” yang tersisa, termasuk rencana untuk merebut kembali Kanal Panama, proposal USTR menampung risiko yang cukup besar untuk perdagangan global dan rantai pasokan.
Rencana tersebut saat ini menjadi subjek konsultasi, kemudian audiensi publik dan keputusan akhir oleh administrasi Trump akan mengikuti. Namun, Veenstra sudah memberikan pandangan gelap – tidak hanya untuk pengiriman yang terhubung ke Cina jika proposal tersebut sepenuhnya diimplementasikan: “Semua pemilik kapal asing akan terpengaruh oleh peraturan ini. Pada akhirnya, hanya akan ada pecundang.”
.
